Маленький автобус с большими проблемами
- Водитель, откройте заднюю дверь, деньги передали! Такую фразу, наверное, слышал каждый, кто хоть раз ездил на оренбургских ПАЗиках.
О том, что проблема общественного транспорта в Оренбурге назрела давно, говорить не приходится. Давки в часы пик, получасовое ожидание на остановках в вечернее время, картину дополняет отсутствие кондукторов в салоне. В соседнем Орске, например, в маршрутках почти всегда свободно, а уехать после девяти вечера нет никакой проблемы. Мы попробовали разобраться, почему такое положение дел сложилось в Оренбурге, и что ждёт пассажирский транспорт в ближайшем будущем.
Напомним, в 2012 году в Оренбурге среди перевозчиков был проведен конкурс на муниципальные маршруты. Городские власти тогда уверяли, что новая система общественного транспорта поможет решить проблемы, которые существуют в этой сфере. Однако как показывают опросы и настроения горожан, ситуация коренным образом не поменялась. Недовольных остается по-прежнему много не только среди пассажиров, но и среди перевозчиков.
– Конкурс сделали для того, чтобы выкинуть мелких предпринимателей и отдать маршруты в определенные руки, – уверен директор ООО «Альянс», владелец 13-го маршрута Геннадий Глазатов. – При власти Юрия Мищерякова все было нормально. Сейчас я поражаюсь поведению Евгения Арапова. Нынешняя власть запретила работать небольшим предпринимателям и приказала всем работать под Еленой Андрющенко и её некоммерческим партнерством «ПАТ».
По словам ряда предпринимателей, которые, опасаясь за свою работу, отказались называть свои фамилии, до конкурса, когда перевозчики работали на себя, они платили со всеми налогами семь тысяч рублей в месяц, войдя в НП «ПАТ», перевозчики вынуждены сейчас отдавать партнерству 15-18 тысяч с одной машины.
– У Андрющенко нет соответствующих документов, она может оказывать чисто юридические услуги, – уверяет Геннадий Яковлевич. – К финансово-хозяйственной деятельности никакого отношения она не имеет. У неё нет ни лицензии, поэтому она пристроила к этому бизнесу своих дочерей, все деньги стали проходить через них. 350 индивидуальных предпринимателей, которые добросовестно платили налоги, закрыли свои предприятия и ушли под неё. И, по сути, сейчас идёт работа на семью Елены Андрющенко. Эдакий семейный подряд.
Сегодня в Оренбурге водителей городских автобусов катастрофически не хватает. Сложная выматывающая работа — одна из причин, почему водители не идут на городские маршруты. Согласно неофициальным данным, в Оренбурге в отрасли сегодня не хватает до 30% водителей.
Реалии таковы, что сегодня один автобус – это один водитель. Полуторасменный или двухсменный режим работы сегодня организовать невозможно с учетом дефицита кадров. Кто начинает работать в шесть утра, уходит с маршрута в 8-9 часов вечера. Водитель попросту не может трудиться до полуночи.
Что касается кондукторов, то, согласно конкурсной документации, кондуктор в частных автобусах необязателен. К тому же, по конструкции ПАЗа он вообще не предусмотрен. По сути, для водителя кондуктор это безграничная роскошь. Если вы видите кондуктора, это обычно либо родственник водителя, либо его близкий друг. То есть человек, которому он безгранично доверяет.
– Нас лишили свободы действий в плане содержания конкурсной документации, – объясняетначальник транспортного управления городской администрации Максим Фазуллин. – Когда конкурс объявляли, на нас распространялся закон Оренбургской области об организации транспортного обслуживания. Вся конкурсная процедура была там прописана. У нас не было возможности отступить от этих положений. Когда начали готовить свою документацию, мы должны были её согласовать с прокуратурой, с антимонопольной службой, чтобы нигде не было нарушений. И многие вещи, которые хотели видеть, нам не разрешили включать.
Кстати, в Оренбурге есть маршрут, которого нет официальных документах. Он даже не включен в транспортную сеть. При этом в реальности он существует. Это маршрут 42т. На него не было даже конкурса. И администрация города в этом случае разводит руками. Все контролирующие функции у городской власти убрали.
– Так уж получается, что законодательство было направлено на поддержание малого бизнеса, в итоге получается, что поддерживая бизнес, отобрали рычаги воздействия у власти, – говоритМаксим Римович. – Слово «контролировать» нас попросили убрать, пришлось заменить другим – «мониторить». Функции административного воздействия у меня отобраны. Есть функции надзора у ГИБДД, у прокуратуры. Но они тоже ограничены и могут применять меры только в определённых случаях.
Сегодня в Оренбурге действуют 69 маршрутов, на которых работает порядка 1100 городских автобусов, троллейбусов и газелей. Среди крупных игроков транспортного рынка четыре компании: МПК «ОГПТ» — у которого порядка 170 автобусов и 100 троллейбусов, ИП Мысик А.Н. – около 250 автобусов, НП «ПАТ» — примерно 200 автобусов и ИП Мысик А.А. – порядка 170 единиц транспорта.
Казалось бы, при таком количестве транспорта с перевозкой пассажиров не должно возникать проблем, однако на деле получается, что утром и вечером люди буквально воют за место в салоне. Так в чем же проблема, может, не хватает транспорта и его количество нужно просто увеличить?
– Увеличивать интервал движения нет никакого смысла, – говорит Максим Фазуллин. В часы пик автобусы и так идут с интервалом до минуты. Если его сделать ещё меньше, то автобусы будут ходить один за другим. Они бы забили город. Машины большей вместимости, возможно, решили бы эту проблему. Но есть много «но».
Рынок пассажирского транспорта Оренбурга сформировался таким образом, что все частники выбирали ПАЗики как самый доступный для них вид транспорта. Ещё бы, стоимость одного нового ПАЗа сегодня составляет 1,1 миллиона рублей. Для сравнения, новый НефАЗ стоит уже 5,3 миллиона.
Кроме того, большинство ремонтных баз в Оренбурге не рассчитаны на большие автобусы. Даже если бы сегодня все перевозчики дружно купили длинные автобусы, им бы пришлось выстроиться в очередь, чтобы где-то их отремонтировать. Ещё одна проблема — это стажировка водителя. Водитель с ПАЗа не сможет сразу пересесть за ЛиАЗ.
– Городу нужна новая маршрутная сеть, – продолжает Максим Фазуллин. – Нынешняя сформировалась в начале 2000-х, когда город имел другую инфраструктуру. Не было «Звездного», Армады, Гулливера, в ВУЗах училось меньше студентов. Эти и другие факторы влияли на формирование пассажирского потока.
В часы пик транспорта действительно не хватает, но в межпиковое время автобусы не загружены даже на 20%. При формировании новой сети я буду во главу угла ставить большие машины. У нас есть активно развивающиеся микрорайоны как Звездный город, где дома растут как грибы. ПАЗики там не справляются. Да и вообще, это не машина для областного центра. Мне, как начальнику управления, хочется видеть автобусы более высокого класса, наподобие того же украинского «Богдана».
О больших автобусах сегодня задумываются не только в городской администрации. Один из крупных перевозчиков Александр Шмарин изучил всю подноготную общественного транспорта и доказал, что себестоимость проезда в его автобусах сегодня равняется 23 рублям.
– Мы заказали целое исследование, поставили в свои автобусы так называемых «счётчиков», людей, которые подсчитывали количество зашедших и вышедших пассажиров. Выяснилось, что средний пассажир утром проезжает 4,93 километра, загруженность за первый рейс (круг – туда и обратно) составляет примерно 44%, это порядка 120 человек. То есть туда автобус может ехать набитый битком, а обратно уже почти пустым. В остальное время загруженность не превышает 34%. Чтобы проезд был безубыточным, коэффициент загруженности должен быть не ниже 45%.
Согласно методике Минтранса от 2013 года, при идеальной работе автобуса с наличием кондуктора, с регулярной заменой запчастей, с полным соцпакетом для водителя себестоимость проезда составит 21,92 рубля. Прибавляем к этой сумме 10% дохода, получаем цифру – 23,82 рубля.
– В той же Москве тариф в общественном транспорте 30 рублей, причем километраж на пассажиропоток такой же, как и в Оренбурге, – говорит Александр Шмарин. – Стоимость солярки практически одинакова. Но есть такое понятие как социальная нагрузка. В столице социальную нагрузку выдерживают, оно и понятно, зарплаты больше. Сейчас у нас в Оренбурге максимальная социальная нагрузка, на мой взгляд, до 18 рублей. Это предел для таких городов как наш. Поставь тариф больше – будет революция.
– Для того, чтобы ездили длинные автобусы, нужен другой тариф. По моим расчетам, чтобы окупить те же НефАЗы, стоимость проезда должна составлять 27 рублей. И тогда нужно понять, где взять деньги. Инвестор сюда сам не придет. Народ должен принять решение. К примеру, хотим мы ездить на Мерседесах с кондиционерами? Давайте платить 40 рублей. Мы готовы к этому? Нет. Тогда уже власть должна вступить в диалог. Она понимает, что это областной центр и нужнен приличный транспорт, и будет искать для этого федеральные и областные программы.
В конце 2015 года у перевозчиков закончится срок действия трехлетнего договора. В управлении пассажирского транспорта сообщают, что за ближайшие два года будет подготовлена новая маршрутно-транспортная сеть, которая учтет те недоработки, которые есть в нынешней. В мэрии утверждают, что следующий конкурс будет намного серьёзнее предыдущего. Тем более, что договоры будут заключаться с перевозчиками уже на 5 лет.
Пока всех тайн в управлении пассажирского транспорта не раскрывают. Однако уже сейчас известно, что основным отличием для пассажиров станет работа автобусов по точному расписанию. Это будет сделано для того, чтобы у пассажиров была уверенность, что они точно уедут в нужное для них время. Кроме этого, маршруты хотят сократить и довести их только до центра города, где будут организованы несколько точек пересадок. За пересадку пассажиры платить не будут, зато без проблем можно будет уехать в любую точку города. Как это будет организовано, пока не точно не могут сказать даже сами чиновники. Впрочем, о первых результатах можно будет узнать уже в следующем году.
